拥有超过三万场胜利的保时捷是赛车运动中最成功的汽车品牌之一。拉力赛车也是其辉煌历史中的重要组成部分。例如在1965年1月，保时捷911在上市仅四个月后就出征蒙特卡洛拉力赛，并获得了第五名的好成绩。三年后，英国车手Vic Elford驾驶911 SC 2.0在摩纳哥夺冠，这也是911车型斩获的第一个冠军。在随后的1969年和1970年，来自瑞典的Björn Waldegård又二度折桂。也是在这三年间，另一辆911拉力赛车在蒙特卡洛拉力赛中获得了第二名。
如今为大众所熟知的世界汽车拉力锦标赛（WRC）始于1973年，从 1979年起，该项赛事为最成功的车手设立了世界冠军奖项。 保时捷并未参加过完整的世界汽车拉力锦标赛，但参加了其中个别回合的比赛。上世纪70年代，保时捷还多次派出911征战东非Safari拉力赛。该项赛事在肯尼亚举办，里程约为5,000公里，但并不属于世界汽车拉力锦标赛。1971年，一辆保时捷911获得了第五名的成绩，1974年和1978年，911车型又两次获得了第二名。
Gruppe B 所向披靡
1981赛季，上一届世界冠军沃尔特·罗尔（Walter Röhrl）加入了保时捷车队，并在德国拉力锦标赛（German Rally Championship）中驾驶924 Carrera GTS出征赛场。他还驾驶911 SC参加了世界汽车拉力锦标赛中的圣雷莫拉力赛（Rally San Remo）。
与此同时，保时捷正在为一个新的概念积蓄力量：1982年，国际汽联（FIA），即国际汽车联合会，推出了B组（Group B）车赛事，极其强悍的GT跑车也被允许参加世界汽车拉力锦标赛。1983年，未来超级跑车959的第一辆原型车在法兰克福国际车展亮相。它的名字“Gruppe B”说明了一切。959是第一款配备四轮驱动系统的量产保时捷，但对这种全新驱动方案的开发其实早在上世纪80年代初的911中就已经开始了。在1981年的法兰克福国际车展上，保时捷展出了一辆集Cabriolet、Turbo和四驱车型特点于一身的原型车，并将其命名为： 保时捷911 Turbo 3.3 4x4 Cabriolet。
这辆原型车随后经过了大量的测试，沃尔特·罗尔也参与了试车。而当驾驶保时捷赛车四次夺得勒芒赛冠军的杰克·伊克斯（Jacky Ickx）在魏斯阿赫看到这辆技术先锋车型时，就立刻产生了一个想法：他想驾驶一辆四驱911拉力赛车参加巴黎-达喀尔拉力赛。巴黎-达喀尔拉力赛是一项不属于世界汽车拉力锦标赛的极限赛事，总行程达11,000公里。自1979年创办以来，其受欢迎程度与日俱增。1983年，伊克斯曾驾驶奔驰280 GE夺得冠军。
Dakar 911的内部命名：953
伊克斯的想法让保时捷看到了成为先驱的成功机遇。当时的研发总监Helmuth Bott同意了这个想法，杰克·伊克斯则说服香烟品牌Rothmans成为巴黎-达喀尔拉力赛的赞助商：三辆配备四轮驱动系统和大量拉力赛强化功能的保时捷911 Carrera 3.2赛车出现在赛场上。官方车型名称为：保时捷911 Carrera 3.2 4x4 Paris-Dakar。在内部，该车型被简称为953。
除了伊克斯和领航员Claude Brasseur之外，另外两组车手分别是1981年驾驶路虎揽胜夺得达喀尔拉力赛冠军的法国车手René Metge和他的领航员Dominique Lemoyne以及保时捷项目经理Roland Kussmaul和领航员Erich Lerner。伊克斯和Metge以获胜为目标而参赛，而Kussmaul/Lerner车组则作为赛车工作室参赛。与此同时，还有一个机械师团队参加了卡车组比赛，并为这三辆911提供支持。
开着全地形车的对手一开始并不把保时捷的参赛放在眼里，但他们很快就得到了教训。尽管杰克·伊克斯驾驶的911 Carrera 4x4在出征沙漠的第一天就遭遇事故并出现了石击损坏，不得不修理了几个小时，但René Metge没有辜负他作为沙漠征服者的名声，并以每小时150公里甚至更高的速度在沙地和砾石上飞驰。911拉力赛车比庞大的全地形车轻了几百公斤，而水平对置发动机可以调动165 kW（225 PS）的动力 ，这两点都对保时捷的获胜功不可没。与所有拉力赛一样，后置发动机的巨大牵引力优势在巴黎-达喀尔拉力赛中也体现得淋漓精致。而为了能够在由大量软沙构成的无垠沙丘上行驶，车队可以操作中控台上的一个特殊操纵杆。操纵杆在后桥和前桥之间创造了刚性的直接传动——因此，911 Carrera 4x4虽然颠簸强烈，但具有最大的牵引力。
整个保时捷车队同样名列榜首
最后，Metge赢得了总冠军。杰克·伊克斯不屈不挠地从第139名前进至第六名，而Roland Kussmaul则获得了令人尊敬的第26名，保时捷也因此在车队排名中名列榜首。
在这次压倒性的胜利后，保时捷在一年后再次出征巴黎-达喀尔拉力赛，并且首次派出一辆959车型参赛。根据B组赛事的规定，至少要销售200辆量产车才能获得参赛资格，而保时捷在1983年法兰克福车展之后不久就凭借已确认的订单满足了这一条件。就这样，保时捷首次派出一辆仍处于前期阶段的B组车参加了拉力赛。遗憾的是，400 PS的双涡轮发动机当时尚未完成制造。因此，1985年，三辆搭载911发动机的959车型出现在赛事起点，而并非像前一年一样，由三辆具有959组件的911车型参赛。由于巴黎-达喀尔比赛的变化莫测，三辆车均未能完赛。一年后，保时捷再次出征并最终获胜。其中René Metge/Dominique Lemoyne车组再次折桂。Ickx/Brasseur组合则获得第二名，Roland Kussmaul和他的领航员排名第六。
在这次胜利之后，保时捷结束了其在巴黎-达喀尔的参赛历程。959再也没有出现在世界汽车拉力锦标赛中，因为国际汽联在1986年底已经禁止B组车参加这项赛事。事实证明，大马力汽车的危险性太高，因此只被允许参加欧洲越野锦标赛（European Rallycross Championship）。而保时捷对此并不感兴趣。
首次获胜的五年后，911 Carrera 4问世
作为巴黎-达喀尔拉力赛车的传承，可合法上路的959成为了截至当时最强大的保时捷量产车型：20世纪80年代末，拥有336 kW（450 PS）功率的959显著超越了911 Turbo和八缸车型928。更重要的是：959虽然总共只生产了292辆，但它是第一款采用四轮驱动系统的量产保时捷。作为巴黎-达喀尔参赛车型911 Carrera 4x4蓝本的911 G系列，一直到1988年仍在出售，并未采用四轮驱动系统。在那之后，随着第三代911，即964的推出，时机已经到来：同样是在1988年，保时捷911 Carrera 4作为1989年款车型，首次出现在了市场上。
